16.8.2018

Kuinka raskaan kaluston mitat ja massat kehittyvät ?

Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi kertoo verkkosivuillaan, että liikenne- ja viestintäministeriöllä on meneillään hanke raskaan kaluston mittojen ja massojen kehittämiseksi.  Tämän hankkeen  tavoitteena on syksyyn 2018 mennessä saattaa voimaan valtioneuvoston asetuksen muutokset, joiden nojalla nykyistä pidempiä, uudentyyppisiä yhdistelmiä voidaan hyväksyä käytettäväksi tieliikenteessä. 

Valmistelun lähtökohtana on, että pidemmät yhdistelmät eivät tarvitsisi nykyisistä moduuliyhdistelmistä poikkeavia reittejä. 

Hankkeen taustalla on pitkän tähtäimen tavoite parantaa kuljetustehokkuutta ja energiatehokkuutta sekä vähentää liikenteen päästöjä. Valtioneuvoston hankeikkunan mukaan muutokset vaikuttaisivat positiivisesti kuljetustehokkuuteen, energiatehokkuuteen ja vähentäisivät CO2-päästöjä. 

Toplift Finlandin tekninen johtaja Jari Ikonen kertoo, että käytännössä valtioneuvoston asetuksen muutos tarkoittaisi huomattavasti suurempien yhdistelmien yleistymistä Suomen tieverkostossa. 

Lisää mittaa ajoneuvoyhdistelmille

Ikonen kertaa, että nykytilanteessa yhdistelmän sallittu maksimimassa on 76 tonnia moduuliyhdistelmälle, jonka pituus on 25,25 metriä ja tästä kuormatilaa 21,42 metriä. Tämä tarkoittaa käytännössä 9-akselista yhdistelmää, josta perävaunun massoista 65 % kohdistuu paripyörien kautta maahan. 

”Liikenneministeriö ehdottaa yhdistelmien kasvattamista 34,5 metriä pitkäksi, josta kuormatilaa olisi kuormatilamoduulien summana 29,24 metriä”, Jari Ikonen kertoo ja jatkaa: 

”Tämä tarkoittaisi, että liikenteessä nähtäisiin enemmän auton ja kahden perävaunun yhdistelmiä, joita tällä hetkellä saa pitää liikenteessä High Capacity Transport (HCT)-poikkeusluvalla. Samalla pidempien puoliperävaunuyhdistelmien sallittu pituus muuttuisi nykyisestä 16,5 metristä 23 metriin. Myös kuorma-auton pituus muuttuisi nykyisestä 12 metristä 13 metriin.” 

Ikonen kertoo, että uudistus tarkoittaisi myös tiukentuneita vaatimuksia ajoneuvoyhdistelmien lisälaitteisiin. 

”Yli 28 metrin yhdistelmäpituisessa ajoneuvossa (yli 20 metriä pitkässä puoliperävaunuyhdistelmässä) tultaisiin ehdotuksen mukaan vaatimaan kaistavahtijärjestelmä, epäsuoran näkemisen laitteet, vetoauton kehittyneen hätäjarrutusjärjestelmä, elektroninen ajonvakautusjärjestelmä ja sähköohjatut jarrut kaikkiin ajoneuvoyhdistelmiin”, Jari Ikonen Topliftiltä listaa. 

Kääntymissääntö ja siltasääntö muutoksessa

Nykyisen kääntymissäännön mukaan perävaunun kylki kulkee minimissään 2 metrin säteellä ympyrää, kun auton etukulma kulkee 12,5 metrin säteellä ympyrää. Muutoksen myötä kääntymissääntö pidemmille yhdistelmille helpottuisi; ajoneuvon etukulman kääntyessä ympyrää 12,5 metrin säteellä, perävaunun kylki kulkee 4 metrin ympyrää 120 asteen käännöksen aikana. 

Perävaunu takakulman sivuttaissiirtymä saisi olla tällöin 0,8 metriä. Jos sivuttaissiirtymä on pienempi, sallii se pienemmän sisäsäteen 3,7 metriin asti. Tällöin sivuttaissiirtymä olisi maksimissaan 0,5 metriä. 

”Asetusmuutoksen myötä siltasääntö tulisi myös koskemaan perävaunua. Uusi siltasääntö määräisi, että perävaunun 1,8 metrin teliväli kantaisi 20 tonnia ja sen jälkeen jokainen metri 3,5 tonnia. Siltasääntöä tultaisiin noudattamaan myös auton takatelin ja perävaunun etutelin muodostamassa yhdistelmässä”, Ikonen kertoo. 

Mahdollisten tulevien asetusmuutosten myötä muutostyöt nykyiseen kalustoon olisivat väistämättömiä. Ikosen mukaan pelkästään siltasäännön muutos vaatisi osaan perävaunuja pidempää aisaa, jonkin verran sähkötöitä, jarrujen paineilmalinjauksien ja hydrauliikan muutostöitä. 

Uuden kaluston kohdalla asetus tulisi voimaan jo vuoden 2019 alussa. Vanhalla kalustolla siirtymäaikaa olisi 5 vuotta, vuoden 2024 alkuun saakka.

Pidemmät ja painavammat yhdistelmät tuovat haasteita

Topliftin Jari Ikonen arvioi, että suunnitellun mukainen lainsäädännön muutos toisi mukanaan monia haasteita. 

”Nyt, kun säädellään ketteryyttä ja vakavuutta, ne suureet menevät näissä suunnitelmissa auttamatta ristiin. Mitoituksen tekeminen olisi nykyistä haastavampaa, ja vielä enemmän haasteita olisi liikennevalvonnassa. Nykyisin poliisi katsoo rekisteriotteet ja näkee siitä suoraan kytkentämitat. Haasteeksi voi nousta se, kun yhdistelmät voidaan kytkeä miten vaan, ylimittojen selvittäminen voi tulla haastavaksi kuinka merkitä yhdistelmätiedot yksiselitteisesti”, Ikonen arvioi. 

Jari Ikonen näkee mahdollisessa lainsäädännön muutoksessa vaikutukset myös liikenneturvallisuuteen. 

”Joustoa pitäisi löytyä kaikilta tienkäyttäjiltä, kun pitkät yhdistelmät joutuvat lainaamaan tietä myös viereiseltä kaistalta”, Ikonen näkee. 

Pidemmät ja painavammat yhdistelmät aiheuttaisivat vaikutuksia myös valtion ja kuntien tieverkoilla sekä yksityisteillä. Pidemmät yhdistelmät saattavat vaikuttaa risteysalueiden suunnitteluun. Painavammat yhdistelmät vaikuttavat teiden ja siltojen suunnittelun lisäksi niiden kunnossapidon kustannuksiin. 

”Nykyistä suuremmat ajoneuvoyhdistelmät vaativat jonkin verran enemmän tilaa joka paikassa teillä, liittymissä, purkualueilla, valtateiden varsien perävaunujen pysäköintipaikoilla, kaupungeissa ja esimerkiksi kauppojen pihoissa, joissa yli 19 metrinen puoliperävaunu voi olla haasteellinen käsiteltävä”, Topliftin Jari Ikonen pohtii. 

Ammattikuljetusten osalta siirtymäajalla saattaisi esiintyä monenlaista viivettä. Ikosen mukaan teollisuuden ajoihin ja esimerkiksi raakapuuta tai haketta ajaville pidemmät sallitut yhdistelmät voivat aiheuttaa viivytyksiä tai jonoja ajoneuvovaa’oilla. 

”Nykyisten standardien mukainen ajoneuvovaaka jää auttamatta liian lyhyeksi ja yhdistelmä joudutaan katkaisemaan, jotta se saadaan punnittua. Punnitus, johon nykyään menee minuutti, menee jatkossa 5-10 minuuttia, kunnes ajoneuvovaa’at on saatu uusittua uusien standardien mukaisiksi”, Jari Ikonen kertoo. 

Ikonen näkee kaavailtujen muutosten tuovan ongelmia perävaunujen mitoitukseen varsinkin kaupan ja tuonnin ajokaluston osalta. 

”Kaikkia mittoja ei voida hyödyntää, koska metrimääräisesti mitat suurenevat, mutta massat eivät muutu. Jos halutaan toteuttaa maksimaaliset lavamitat kuormatiloihin, niiden räätälöinnissä on huomioitava massan asettamat rajoitukset entistä tarkemmin”, Ikonen sanoo. 

”Vaikutuksia pystytään hallitsemaan teknisten vaatimusten kautta”

Jotain hyvääkin Ikonen löytää mahdollisesta lainsäädännön muutoksesta. 

”Auton ja varsinaisen keskiakseliperävaunun yhdistelmän eli ns. vasikan sallittua massaa on ehdotettu nousevaksi 44 tonnista 50 tonniin. Tämä voisi olla hyvä muutos Suomen olosuhteissa, koska Norjassa ja Ruotsissa tämän tyyppinen yhdistelmä näyttää toimivan oikein hyvin”, Ikonen sanoo. 

Mahdollisen uuden asetuksen voimaan astumisella olisi Ikosen mukaan hyvänä puolena se, että 25,25 metrinen nykyisellä tekniikalla valmistetun yhdistelmän 13,6 metriä pitkä perävaunu käy yhdistelmään, jossa on nykyistä pidempi 4- tai 5-akselinen veturi, mutta yhdistelmäpituus jää alle 28 metriin. Tällöin autolta ei vaadita hätäjarrutusjärjestelmää, kaistavahtia tai elektronista ajonvakautusjärjestelmää. 

Tällä hetkellä asetusluonnos on ilmoitettu EU:lle, jolla on mahdollisuus valittaa luonnoksesta 24.9.2018 asti. Mikäli valitusta ei tehdä, astuu uusi asetus voimaan 12.11.2018. Siirtymäaika on voimassa 5 vuotta. 

Valtioneuvoston hankeikkuna-sivuston mukaan ”pidempien yhdistelmien osalta muutoksen vaikutuksia pystytään hallitsemaan teknisten vaatimusten kautta ja painavampien yhdistelmien osalta asteittainen, hallittu eteneminen ja reittirajaukset voisi mahdollistaa kustannusten hallinnan”. 

Aika näyttää kuinka tämä käytännössä toteutuisi. 

Lue hankkeen yksityiskohdista valtioneuvoston sivuilta »  

Keskustele aiheesta kanssamme Facebookissa »